14 de mayo de 2025 - 11:25 AM
ECONOMÍA | Artículo por PhD Dennis Iván Rodas Anzueto
dennisrodas@gmail.com
La infraestructura vial desempeña un papel crucial en el desarrollo económico regional al facilitar el acceso a mercados, servicios básicos y oportunidades de empleo. En el suroccidente de Guatemala, los departamentos de San Marcos, Quetzaltenango, Retalhuleu, Suchitepéquez, Sololá y Totonicapán presentan importantes deficiencias en su red vial.
Este artículo analiza el estado actual de la infraestructura vial en dicha región y evalúa su impacto sobre variables económicas clave como la productividad agroindustrial, la competitividad exportadora, el turismo y el acceso a servicios. A través de un enfoque descriptivo y analítico, se identifica la urgencia de una política pública integral que combine inversión estratégica, alianzas público-privadas y descentralización efectiva para revertir los efectos negativos de la actual situación vial.
La infraestructura vial es un componente estructural del desarrollo económico, al conectar territorios, reducir costos de transacción y facilitar la movilidad de bienes y personas. En regiones con predominio de actividades agrícolas e industriales, como el suroccidente de Guatemala, su importancia se intensifica. No obstante, el rezago histórico en la inversión y mantenimiento de carreteras ha generado un entorno logístico precario que obstaculiza el desarrollo regional y perpetúa desigualdades territoriales.
Guatemala cuenta con aproximadamente 17,440 kilómetros de red vial, que incluye carreteras centroamericanas, nacionales, departamentales y rurales. Según datos de la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial) actualizados, la red pavimentada bajo su responsabilidad, que abarca 6,857 kilómetros, se clasifica de la siguiente manera:
• 65.4% en buen estado (4,457 km)
• 24.5% en estado regular (1,679 km)
• 10.1% en mal estado (692 km)
Además, se identificaron 904 kilómetros que requieren reparaciones urgentes, especialmente en áreas fronterizas y rutas estratégicas. Por otro lado, un desafío significativo es que cerca del 60% de las rutas del país no están registradas oficialmente, lo que impide al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) brindarles mantenimiento adecuado.
En cuanto a los caminos rurales, se estima que existen 4,442 kilómetros, muchos de los cuales presentan condiciones precarias y carecen de mantenimiento regular.
Las estimaciones para que el país tenga una red vial en buenas condiciones y funcional son de 38,500 kilómetros para satisfacer las necesidades de conectividad y desarrollo. Actualmente, existe un déficit de aproximadamente 20,000 kilómetros, lo que resalta la necesidad de ampliar y mejorar la infraestructura vial.
Gran parte de la red vial del suroccidente, especialmente en los tramos secundarios y terciarios, presenta un alto grado de deterioro. Baches, deslizamientos, hundimientos y falta de señalización son comunes. Incluso la Carretera CA-2 Occidente, principal arteria logística del Pacífico guatemalteco, enfrenta problemas estructurales crónicos debido a la falta de mantenimiento periódico y al tráfico pesado constante.
Muchas de las vías fueron construidas hace más de tres décadas bajo estándares que ya no responden a las demandas actuales. Las rutas rurales, claves para la producción agrícola, carecen de pavimentación o presentan daños severos, lo cual se agrava durante la temporada de lluvias.
Impacto Económico Regional
Aumento de los costos logísticos
El mal estado de las carreteras eleva significativamente los costos de transporte, tanto en términos de combustible como de desgaste vehicular. Esto afecta la competitividad de productos de exportación como el café, banano, caña de azúcar, palma africana y hortalizas. La ineficiencia logística reduce márgenes de ganancia, afecta la puntualidad en entregas y limita el acceso a mercados internacionales.
Desarticulación productiva rural-urbana
La falta de conectividad impide la integración efectiva entre zonas rurales productoras y centros urbanos donde se concentran los servicios, la industria y los nodos de exportación. Este fenómeno limita el encadenamiento productivo local y genera cuellos de botella en la cadena de suministro.
Obstáculos al turismo y servicios
Zonas con potencial turístico, como Quetzaltenango, Zunil, San Marcos y las playas del litoral pacífico, experimentan una menor afluencia de visitantes debido a las malas condiciones de acceso. Esto frena la inversión en infraestructura turística, limita la generación de empleo local y reduce ingresos fiscales municipales.
Reproducción de la desigualdad territorial
La población de comunidades mal conectadas enfrenta restricciones para acceder a salud, educación y empleo formal, lo cual profundiza los ciclos de pobreza. Además, esta situación es un factor estructural que impulsa la migración interna y externa, particularmente hacia la capital y los Estados Unidos.
Propuestas y Perspectivas de Mejora
Frente a este panorama, se plantean las siguientes estrategias:
• Inversión estratégica en corredores logísticos, priorizando rutas de alta carga comercial como la CA-2 y sus ramales hacia puertos y fronteras.
• Programas de mantenimiento vial rutinario y preventivo, financiados mediante mecanismos sostenibles y transparentes.
• Participación público-privada mediante alianzas o concesiones en corredores estratégicos.
• Descentralización real que dote a municipios y mancomunidades de capacidades técnicas y financieras para intervenir en la red vial rural.
• Incorporación de la infraestructura vial en proyectos de desarrollo económico regional, como zonas económicas especiales, clusters agroindustriales y esquemas de nearshoring.
Conclusiones
La infraestructura vial del suroccidente de Guatemala representa un cuello de botella estructural que limita su potencial de desarrollo económico. Su estado actual afecta negativamente la competitividad exportadora, la integración territorial, el acceso a servicios y la generación de empleo. Abordar este desafío requiere una estrategia integral que combine inversión, eficiencia institucional y participación territorial. Solo mediante una visión de largo plazo, articulada entre el Estado, el sector privado y los gobiernos locales, será posible transformar la red vial en un motor de desarrollo inclusivo y sostenible.
Para mejorar la infraestructura vial en el suroccidente de Guatemala, es necesario aplicar modelos de gestión, financiamiento y planificación que permitan superar las limitaciones estructurales del Estado y atraer recursos adicionales.
